29.09.2011

La facture grimpe encore

Selon les derniers calculs, il manque 11 mio pour couvrir le coût du projet Poya. «Acceptable» selon Georges Godel qui a fait hier le point.

La construction de la galerie souterraine de Saint-Léonard a débuté en juillet par les travaux préparatoires. Ce gros morceau a été adjugé pour 40,6 millions.

En février 2010, le coût du projet Poya annoncé au Grand Conseil était de 168 millions. En mai dernier, le montant exprimé devant le parlement était de 175,6 mio, soit un dépassement de 4,65% par rapport aux crédits disponibles. Il faudra une nouvelle fois revoir ces chiffres à la hausse. C’est désormais un montant de près de 185 millions qu’articule Georges Godel. Soit un manque de couverture financière de 11,4 mio ou +6,62%, selon les calculs arrêtés au 30 juin dernier.
Une hausse que le directeur des Constructions explique sans se démonter: la complexité des différents ouvrages a nécessité des études complémentaires, les frais liés à la sécurité (par exemple le passage sous la digue CFF) avaient été sous-évalués, le sous-sol a réservé quelques surprises. Entre autres raisons. «Cet état de fait était attendu: des dépassements probables ont été mentionnés dans l’audit de 2009. Ce surcoût est acceptable. Et la situation est sous contrôle. Le comité de pilotage reçoit un rapport tous les trois mois», a répété hier Georges Godel. Rappelons que ces dépassements seront à la charge exclusive du canton: la Confédération a plafonné son aide à 80 mio, calculée sur le budget de 135 mio établi en 2005.

Dernier gros lot adjugé
Mais hier, Georges Godel, le manager du projet Christophe Bressoud et l’ingénieur cantonal André Magnin avaient invité les médias d’abord pour annoncer l’adjudication du dernier gros morceau du projet Poya. A savoir le gros oeuvre de la galerie souterraine de Saint-Léonard, sous la route de Morat, qui ira du giratoire des Grives au début de l’avenue Général-Guisan et qui comportera un giratoire de 32 mètres de diamètre enterré à l’angle de la salle de basket. Le Conseil d’Etat a adjugé ce lot de 40,6 mio au consortium formé de JPF Construction, Frutiger et InfraTunnel, au début du mois. Deux autres consortiums ont soumissionné et l’attribution n’a pas fait l’objet de recours.
Cette nouvelle étape importante a démarré le 25 juillet, avec le déplacement des conduites et des canalisations devant la caserne de la Poya. La construction de la galerie souterraine proprement dite commencera à la mi-novembre. «Le grand défi sera de conserver l’accès à la ville pour le trafic routier», expose Christophe Bressoud. Les travaux, planifiés en plusieurs phases (voir ci-contre), entraîneront des modifications de flux du trafic (25000 véhicules par jour), qui restera bidirectionnel.

Entreprises sous pression
S’agissant du projet général, le tunnel qui reliera la galerie souterraine et le pont, sera entièrement percé à la fin octobre. Il faudra encore compter deux ans pour terminer les travaux sur ce tronçon. Quant au pont, la fin de sa construction est aussi programmée pour l’automne 2013. Ses huit mois de retard (La Liberté» du 6 août) ne devraient pas empêcher d’ouvrir le nouveau tracé à fin 2014, affirme Georges Godel. «Nous mettons la pression sur les entreprises.»
Au plus fort des travaux, quelque 120 ouvriers seront à l’œuvre sur le terrain, selon une estimation de Christophe Bressoud. Sans compter des dizaines de collaborateurs de sous-traitants.

Des visiteurs à la pelle
L’intérêt du public pour ce chantier monumental ne faiblit pas: d’avril à juin dernier, une soixantaine de visites guidées ont été assurées, pour quelque 850 personnes. Sans compter les portes ouvertes à fin mai. Et rien que pour cette semaine, douze visites sont à l’agenda.

CLAUDE-ALAIN GAILLET

06.08.2011 Quand bien même les travaux vont bon train et que le pont de la Poya commence à prendre forme, le chantier n’en a pas moins pris un retard important. De l’ordre de huit mois, pour être précis,... confirme le manager du projet Poya, Christophe Bressoud, mais cela n’a aucune incidence...

18.06.2011 : Georges Godel, qui dit préférer construire un pont plutôt qu’assainir une décharge.

30.05.2011: Journée portes ouvertes au chantier du pont de la Poya a permis au public de découvrir leur pont...

22.05.2011 : "ils ont commencé à construire le pont de la Poya. Tu ne savais pas?
- Disons... on ne savait pas que pour construire un pont, il fallait commencer par faire un tunnel..."

14.05.2011 : Un imposant squelette d'acier se dessine...

12.05.2011 : Séismes: Les députés rassurés

11.05.2011 : Des poutres gigantesques ont été posées à l'entrée Palatinat du pont

09.05.2011 : Bientôt, le le premier pilier du pont de la Poya. Quatre convois d’Aigle à Fribourg... pour les poutres de 48 tonnes destinées au pont

07.05.2011 : Touristiques, les visites guidées du chantier du pont

18.04.2011 : Une équipe soudée qui va gagner?

28.03.2011 : Les commerçants d'Agy en ont ras le bol

16.03.2011 : Les failles du chantier du pont

10.03.2011 : Les haubans du pont remis en question dans le décor

08.03.2011 : Gastro-Fribourg est pour le maintien du pont de Zaehringen

16.03.2011

Les failles du chantier du pont de la Poya

Le chantier du pont de la Poya a provoqué des fissures sur la façade et à l’intérieur de la maison des Marchioni, au chemin du Palatinat. Selon l’Etat, il faudra attendre la fin des travaux pour en savoir plus.

«Service des ponts et chaussées. Pont de la Poya. Travaux 2009-2013. Merci pour votre compréhension et bonne route.» La pancarte, installée au milieu du chemin du Palatinat à Fribourg, a de quoi faire sourire surtout à la vue et à l'écoute de l'imposant chantier, à quelques mètres de là, du futur pont de la Poya qui reliera Granges-Paccot au Schoenberg. De l'indulgence pour ces travaux qui ont débuté il y a un an, il en faut aux habitants des lieux confrontés aux nuisances sonores et à la poussière (voir ci-après). Le chantier aurait également provoqué des dégâts. C'est ce qui serait arrivé à la maison des Marchioni, une coquette villa des années 1930 dominée par deux grosses grues, située au numéro 6 du chemin du Palatinat. Un «petit paradis» où l'on entendait, il y a encore deux ans, gazouiller les oiseaux selon les propriétaires des lieux, Pierre et Heidi Marchioni. Aujourd'hui, le réveil se fait au son du marteau-piqueur.

«La maison a bougé»
Un rapide tour dans le jardin, qui offre d'ailleurs un point de vue in prenable sur le chantier du pont, su: fit pour se rendre compte des don mages causés par les travaux Evidemment, rien de grave en con paraison avec les dégâts consécutif à la catastrophe qui frappe actuelle ment le Japon...
«L'été passé, j'étais dans la ma son lorsque j'ai entendu un drôle de bruit. Je suis sortie car j'ai eu peur! explique Heidi Marchioni. Et son mari de résumer: «Lorsqu'ils on procédé à des forages, la maison bougé gentiment mais sûrement En témoigne une large fissure st toute la hauteur de la façade, rénovée il y a seulement quelques année par la famille Marchioni. «A mon avis, l'installation, l'année passé des ancrages à l'entrée du tunnel afin de maintenir le terrain, a déstabilisé notre maison», estime Pierre Marchioni. A l'intérieur de la maison, le chantier a également laissé quelque traces. Dans le salon, notamment, ou le plafond s'est décollé et des fissures sont visibles sur certains murs. «Nous avons fait constater ces dégâts, ma nous n'avons aucune assurance que le maître d'ouvrage les répare par la suite. Il semble que nous soyons les seuls concernés dans le quartier. Ce qui nous fait le plus peur, ce sont les dommages que nous ne voyons pas encore», poursuit le propriétaire. Ce dernier tient encore à mentionner que les riverains concernés par les travaux n'ont jamais touché d'argent en contrepartie des désagréments occasionnés par le chantier.

Comparaison après
Du côté du maître d'ouvrage, le Service des ponts et chaussées de l'Etat de Fribourg, on mentionne qu'une dizaine de maisons proches du chantier ont été examinées avant le début des travaux. «Nous avons mandaté un bureau d'ingénieurs pour relever l'état de ces bâtiments et les fissures déjà existantes. Nous procédons également et sur demande des habitants à des constats intermédiaires. Une comparaison sera faite lorsque les travaux seront terminés», note André Magnin, ingénieur cantonal qui n'a pas connaissance d'autres cas similaires à celui de la famille Marchioni.
En tout cas, les propriétaires devraient être indemnisés. «Le chantier est assuré pour un montant qu'il est difficile d'estimer... Il y aura des dédommagements seulement si les fissures s'avèrent être dues aux travaux», relève l'ingénieur cantonal. Et la porte-parole de la Direction de l'aménagement, de l'environnement et des constructions, Corinne Rebetez, de préciser: «Si tel est le cas, nous obtiendrons des explications quant aux causes une fois le chantier terminé et le terrain remis en état.»

De la poussière et du bruit
Les habitants du chemin du Palatinat et de la route de Grandfey sont inégaux devant les travaux du pont de la Poya. Si certains en souffrent, d'autres ont plus de chance et n'héritent que de légers désagréments. Tel ce résident du chemin du Palatinat: «Ce sont surtout les habitants qui vivent du côté pair de la rue qui sont prétérités par les vibrations. Notre plus gros souci est la poussière que dégagent les travaux. Et quand il pleut, tout devient très sale.» Question bruit, les contrariétés sont également là, mais dans une moindre mesure: «Nous avions très peur du fracas qui pourrait être occasionné par les machines. Mais cela est moins pire que prévu. Le bruit n'est en fin de compte pas exagéré grâce aux progrès techniques.» Pour l'instant, il ne constate pas de gros dégâts sur sa maison causés par les vibrations. Mis à part quelques superficielles fissures. Il se montre néanmoins satisfait du suivi des responsables du chantier. «Un ingénieur est venu inspecter notre demeure. Il devrait revenir évaluer la situation à mesure que les travaux avancent», explique-t-il en précisant qu'il faudra attendre l'achèvement du pont pour tirer un bilan définitif. «C'est seulement à ce moment-là que nous pourrons vraiment nous rendre compte si le chantier a affecté ou non notre habitat.»

Un métrologue surveille les maisons
La maison des Marchioni, au chemin du Palatinat, fait l'objet comme d'autres habitations du quartier proche du chantier du pont de la Poya d'une attention particulière de la part du maître d'ouvrage, le Service des ponts et chaussées du canton de Fribourg. Ce dernier a mandaté, l'année passée, la société jurassienne Metrix spécialisée dans le contrôle et la surveillance de l'environnement naturel et construit. C'est ainsi que le métrologue Dominique Abriel assure la surveillance des quatre maisons les plus proches du chantier. Il était d'ailleurs présent, accompagné de son assistante, le jour de notre visite chez la famille Marchioni. «Nous venons tous les quinze jours afin de faire un relevé de la situation», explique-t-il avant de détailler sa mission. «En résumé, nous auscultons la terre! Grâce à des appareils que nous avons installé à l'intérieur des maisons concernées, nous pouvons enregistrer tout ce qui s'y passe et cela 24 heures sur 24. Chaque mouvement est ainsi détecté et analysé selon les normes suisses actuellement en vigueur.» Un travail que le métrologue, qui a longtemps vécu en terres fribourgeoises, effectue sur d'autres chantiers suisses comme celui de l'auto route de la Transjurane. «Dès que nous remarquons quelque chose, nous avertissons la direction des travaux mais ce n'est pas encore arrivé pour le pont de la Poya», précise Domnique Abriel. De quoi rassurer les habitants qui se sentent ainsi en sécurité, estime Pierre Marchioni.
Une maison du quartier ne bénéficie toutefois pas des visites régulières et du suivi de société Metrix. Etrange alors que celle-ci est principalement concernée par les travaux. C'est en effet sous cette habitation, une vieille ferme datant du début du XXe siècle, que passera le tunnel relié au futur pont... «Les capteurs installés par la société Metrix sont déplacés en fonction de l'avancement du chantier», indique la porte-parole de la DAEC, Corinne Rebetez. Il est donc «très probable» que la ferme en soit prochainement dotée. Le tunnel dont les travaux débuteront cette année depuis la digue CFF d'où il partira se a poursuivront sous la ferme.

29.01.2011

Le chantier explosif du pont de la Poya

Afin de bien ancrer dans le sol les appuis qui soutiendront le futur pont, il faut creuser. Pour ce faire, rien de tel que le minage. Mais les artificiers de l’entreprise gruérienne TSM n’ont pas le droit à l’erreur.

Un... deux... trois... baoum! Une pression sur l'exploseur, et voilà quatorze mètres cubes de molasse dure réduits en poussière. Le chantier du pont de la Poya prend un tour explosif lorsque l'entreprise TSM (travaux spéciaux et minage) s'en mêle. Mandatée par le consortium chargé de réaliser le monumental ouvrage qui reliera, en principe dès 2013, Granges-Paccot au Schoen­berg, la petite société basée à Cerniat a pour mission de creuser, à l'explosif, les puits permettant d'ancrer solidement dans le sol une partie des piles (appuis intermédiaires) du futur pont.

Travail de précision
Hier en début d'après-midi, les artificiers étaient occupés à excaver deux puits parallèle d'un diamètre de 2m50, dont la profondeur devra atteindre quatorze mètre. «Nous procédons par étapes d'un mètre soixante. Chacune nécessite douze kilos d'explosif. Pour le chanter de la Poya, nous en utiliserons une tonne au total», explique le chef mineur. Jacques Demierre, ses vêtements de travail encore boueux d'avoir crapahuté au fond d'un puits suintant Lui et son colle Johan «Jenny» Martinez, Rompu aux travaux spéciaux dans des conditions souvent extrêmes, n'ont aucun droit à l'erreur. Le moindre écart de calcul; une charge mal placée, et la conduite d'eaux usées desservant le quartier du Schoenberg, qui passe à moins de cinquante centimètres de l'un des deux puits, pourrait voler en éclats. Et c'est tout le chantier qui se retrouverait dans la m...ouise.
Prononcez le mot «explosifs», et observez les visages se décomposer sur tond d'images de feu et de destruction. «C'est vrai que nous faisons un peu peur», sourit Jacques Demierre, chimiste de formation et ancien spécialiste en dépiégeage à la Police cantonale vaudoise. Mais chez TSM, on n'est pas des têtes brûlées. On serait plutôt des artistes de la démolition. Pour une journée passée à forer des trous dans la boue afin d'y placer des bâtons d'explosifs (du nitrate d'ammonium en solution aqueuse), les artificiers en consacrent deux à effectuer des calculs et des modélisations informatiques de leurs terrains d'action.

Merci la spéléologie
Fondée au début 2010, TSM compte actuellement trois collaborateurs permanents: Jacques Demierre et Johnny Martinez sont épaulés par un docteur en géologie, en la personne de Ludovic Savoy. A la base, tous viennent de la spéléologie, discipline fort utile lorsqu'on travaille au fond de boyaux humides, par tous les temps...
«Nous modifions l'importance des charges et leur placement selon la nature géologique du terrain», expose Jacques De­mierre. « Davantage de calcul, moins d'explosifs, tel est notre mot d'ordre.» Cette méthode de travail permet à la petite entreprise gruérienne de cibler les dégâts de manière précise, et d'effectuer des «frappes chirurgicales» bien éloignées des idées reçues sur la dynamite et le TNT. «En plein centre-ville de Genève, nous avons par exemple creusé à l'explosif une galerie passant sous une conduite de gaz et une ligne électrique enterrée. Les responsables du chantier n'osaient même pas descendre là-dessous avec des marteaux-piqueurs», se souvient le chef mineur. L'équipe de TSM a aussi fait exploser des piliers en béton lourdement armé au cœur de l'usine Nestlé d'Orbe, sans interrompre le travail des collaborateurs.

Dernier recours
Si le carnet de commandes de l'entreprise gruérienne est bien garni, Jacques Demierre ne cache pas un petit regret: «On nous appelle souvent en dernier recours, lorsque toutes les autres méthodes de travail se sont montrées inefficace.» Sur le chantier du pont de la Poya, le creusement des premiers, puits avait ainsi commencé au marteau-piqueur, à raison d'une vingtaine de centimètres par jour. Les ouvriers se sont vite heurtés à de la roche solide et compacte. Une tâche éreintante, presque inhumaine. Quelques journées de travail auront suffi à Johnny Martine et Jacques Demmiere pour forer deux puits de 10m 60, aux bords impeccables Les deux hommes seront de retour à Fribourg mardi prochain, le temps qu'une pelleteuse évacue les quelque 38 tonnes de sable de molasse générés par leur dernière mise à feu.

Sans le minage, cela aurait été impossible
«Avec ce type de terrain, cette molasse très dure, il n'était vraiment pas évident de progresser dans nos travaux d'excavation», concède Antonio La Cela, chef de chantier du consortium IGR (Implenia, Grisoni-Zaugg, Routes Modernes), chargé de construire le pont de la Poya. «Le minage était la seule façon d'avancer.» Implenia ayant déjà fait appel à TSM en plusieurs occasions, le nom de la petite entreprise gruérienne a été avancé par la direction technique du méga-chantier fribourgeois. «C'est comme ça que nous sommes entrés en contact avec eux», explique Antonio La Cola, qui salue là précision du travail réalisé par les artificiers-spéléologues. Les premiers minages ont été effectués en août dernier. «Les ouvriers ont naturellement été briefés et tenus au courant du fait que des explosifs allaient être utilisés», rassure le chef de chantier. Avant chaque mise à feu, les artificiers soufflent à plusieurs reprises dans une espèce de cor de chasse Tout le monde a alors le temps de poser ses Outils et d'aller se mettre à couvert. «Lorsqu’on est sur place, il n'y a aucun problème. On est préparé au bruit et au choc. Mais j'avoue qu'une fois, j'ai été surpris pendant que je me trouvais dans mon bureau et j'ai eu une petite frayeur», s'amuse Antonio La Cola: Il précise que la circulation automobile est interrompue avant chaque explosion. Plus aucun véhicule n'est alors autorisé à traverser le site de la Station d'épuration, qui se trouve aux premières loges des travaux.

14.01.2011

Recherche décharges, désespérément

Où entreposer les matériaux d'excavation en provenance du chantier du pont de la Poya? Dans la région de Fribourg, il reste peu de possibilités, les sites actuellement exploités étant presque pleins. Selon les informations fournies mercredi, il reste une capacité de stockage de matériaux inertes d'environ 10'000 m3 dans les décharges situées entre Corpa­taux et Guin. Il est donc indispensable de trouver de nouveaux sites, notamment dans la perspective du chantier du contournement de Guin.

Raison pour laquelle l'entreprise de construction JPF souhaite ouvrir une nouvelle décharge près du hameau de Froideville, sur la commune de Hauterive. Mercredi soir, son représentant Luc Pasquier a participé à une séance d'information publique, à laquelle ont également pris part le syndic Jean-Denis Chavaillaz et Loïc Constantin, chef de la section déchets et sites pollués du Service cantonal de l'environnement. Vingt-cinq personnes ont assisté à cette soirée.

La décharge projetée se situe dans une dépression naturelle, en zone agricole. Un changement d'affectation est donc nécessaire. Cette modification est mise à l'enquête dès aujourd'hui. JPF a déjà obtenu l'accord des propriétaires fonciers.

Le site est prévu pour recevoir les matériaux prélevés pour creuser la galerie et le tunnel du Palatinat, à l'une des extrémités du pont de la Poya. La surface de 30'000 m2 permettra d'entreposer quelque 40'000 m3 de gravats et de terre par année. Luc Pasquier a assuré que seuls des matériaux propres seront déposés dans la combe. Une partie, estimée à 40%, est même réutilisable.

A la suite du douloureux cas de la décharge de la Pila, également située dans la commune, des participants n'ont pas caché leur scepticisme mercredi soir. Une habitante s'est ainsi inquiétée des contrôles. Il lui a été répondu que les autocontrôles sont aujourd'hui plus poussés, que l'entreprise tient un registre et que le canton procède lui-même à des contrôles.

Certains riverains redoutent aussi une surcharge de trafic due aux camions. Les responsables se sont montrés rassurants: l'accès à la décharge se fera par la route cantonale et entraînera peu de nuisances. D'autant que l'exploitation du site est prévue pour cinq ans.

Le syndic Jean-Denis Chavaillaz a avancé un autre argument favorable: la commune de Hauterive encaissera une indemnité de 1 fr. 50 par m3.

ADAPTATION CAG

Boite aux lettres du 06.12.2010

Rouler en ville, un calvaire
Après plus de cinq mois de sens unique à l'avenue de la Gare, le trafic en ville de Fribourg est devenu un calvaire. Le matin, il faut un minimum d'une demi-heure pour aller de Villars-sur-Glâne au centre de Fribourg. Et le soir, c'est le même bal en sens inverse.
Mais ce n'est pas tout. Toutes les autres routes sont concernées: avenue du Midi, Pérolles jusqu'à Marly, le Jura, la route du Moléson, sans compter le Schoenberg. Les transports publics sont en retard, les ambulances (et la police) ne peuvent plus passer (voir le chemin des Pensionnats qui mène à l'hôpital entre 16h et 18 h 30, c'est la gabegie). Comment l'autorité communale a-t-elle pu réussir à pénaliser toute la population de Fribourg et des environs?
Le soussigné se demande comment les commerces de la ville vont survivre et si le centre-ville ne deviendra pas à l'avenir une ville morte. Une chose me semble claire: si un impôt sur la connerie existait, les Fribourgeois n'en paieraient plus. Cet impôt serait payé par certains de nos édiles et les caisses de la ville et de l'Etat seraient plus que pleines. Pour terminer, j'ose espérer que les Fribourgeois de la ville sanctionneront cet état de fait dans les urnes en 2011. Bonne route et restez calme au volant!
LAURENT CHARDONNENS
Villars-sur-Glâne

Le pont de la Poya, seul remède
Dans votre édition du 30 novembre 2010, John Clerc me fait l'honneur de citer un passage d'une lettre de lecteur écrite en 2001 et qui concernait le flot de camions et de voitures qui traverse le quartier du Bourg. Je peux l'assurer que je n'ai pas changé d'opinion et que le pont de la Poya reste à mes yeux le seul remède à cette situation anachronique. Quant aux mesures d'accompagnement, on peut en discuter. Je constate qu'à Berne, à la suite de la construction du pont du Monbijou, voie de contournement du centre, aucun ancien pont n'a été fermé à la circulation privée. Selon une enquête en 1985 du Parti libéral-radical de la ville, 98% des véhicules traversant le Bourg ne s'arrêtent pas dans le quartier. Il est souhaitable que ce trafic de transit soit dévié vers le pont de la Poya par des mesures appropriées. Mais si nous fermons le pont de Zaehringen aux quelques centaines de voitures qui ont pour origine ou destination le Bourg, nous risquons de porter un coup fatal aux commerces et restaurants du quartier et nous imposons aux habitants des détours inutiles. Les anciens ponts de la Neuveville et de l'Auge devant rester ouverts, il y a fort à parier que le trafic y augmenterait sensiblement.
BERNARD GARNIER
Fribourg

5 octobre 2010

On demande des ingénieurs civils

L'Ecole d'ingénieurs et d'architectes de Fribourg cherche à promouvoir sa filière génie civil. Elle propose aujourd'hui une conférence sur le pont de la Poya.

«Notre métier est encore mal connu des jeunes!» Pour Alain Rime, responsable de la filière génie civil de l'Ecole d'ingénieurs et d'architectes de Fribourg (EIA-FR), le constat est sans appel: si l'architecture est un domaine qui intéresse un grand nombre d'étudiants, l'ingénierie civile n'est pas souvent perçue comme une profession attrayante.

Afin de contribuer à mieux la faire connaître, la haute école fribourgeoise organise régulièrement des événements ouverts au public. Ce sera le cas demain avec une conférence portant sur le très médiatique pont de la Poya, dont la construction a enfin démarré après un bon demi-siècle d'attente. L'année dernière, à l'occasion des 50 ans de la filière génie civile, l'EIA-FR avait proposé un cycle de dix conférences.

Problème d'image

Lors du forum des métiers Start! 09, un stand proposait un jeu ludique consistant à construire un pont à partir d'un logiciel, avant d'y faire traverser un camion afin de tester sa solidité. Un moyen d'expliquer que calculer une portée ne se fait pas en griffonnant un croquis sur une feuille. «Lorsque l'on demande à des jeunes s'ils savent le nom du métier de la personne qui dimensionne les ponts, ils nous répondent souvent que c'est l'architecte, note Alain Rime. Preuve que l'ingénierie souffre d'un problème d'image.»

Le professeur met en avant un autre élément, et non des moindres, pour promouvoir sa filière: la demande en ingénieurs civils est, en Suisse, très largement supérieure à l'offre. A l'heure où beaucoup de jeunes peinent à trouver un emploi, voici un argument de poids. Alain Rime reçoit ainsi régulièrement des offres d'emploi d'entreprises recherchant désespérément des personnes qualifiées. Avant d'avoir achevé son cursus, un étudiant peut ainsi déjà assurer son avenir en se payant même le luxe de pouvoir choisir le bureau qu'il souhaite intégrer. Reste que la profession n'est pas forcément toujours bien rémunérée, regrette Aain Rime.

Subventions fédérales

Il est important que les architectes et les ingénieurs civils travaillent de concert. Ce message, l'EIA-FR tente de le faire passer à travers les conférences qu'elle organise et les cours transdisciplinaires qu'elle organise pour ses étudiants. Surtout, ne pas croire que l'ingénieur n'est pas créatif, qu'il ne s'agit que d'une sorte de mathématicien uniquement à l'aise avec de savants calculs, insiste Alain Rime. Une fois qu'il maîtrise la technique, un ingénieur peut laisser parler sa créativité. Dernier point soulevé par le cadre de l'EIA-FR, le financement de sa filière. «La Confédération prend en charge une part du cursus des élèves, environ un tiers. Mais elle ne le fait que s'il y a au moins 25 étudiants inscrits en première année, ce qui est un couperet. Cette année, il y a avait juste 25 inscrits le premier jour... Mais si on en avait eu 24, on n'aurait touché aucune aide pour les trois ans d'études de cette volée! Si la Confédération ne peut pas toujours nous aider, qui va alors le faire? Le canton? Car le risque serait sinon alors que l'on doive fermer.» Le message est lancé.

Stéphane Gobbo

4 septembre 2010

Ca y est, l'érection du pont est en branle !
Le directeur des constructions Georges Godel a posé hier la «première pierre» du pont. Si tout se passe comme prévu, l'ouvrage sera ouvert au trafic en 2014. Un surcoût de 2,14% est actuellement constaté.

CLAUDE-ALAIN GAILLET
Après le premier coup de pioche du chantier il y a 22 mois, voici la pose de la «première pierre» de l'ouvrage. Hier en fin d'après-midi, là où sera érigé l'un des deux piliers centraux du pont de la Poya, Georges Godel a enfoui symboliquement sous quelques pelletées de béton une «capsule temporelle» contenant les plans signés de l'ouvrage et... son discours du jour. Une grosse brochette de personnalités a assisté à l'acte «hautement symbolique» du directeur des constructions, entouré pour la circonstance par l'ingénieur cantonal André Magnin, le manager du projet Christophe Bressoud et le concepteur du pont Bernard Houriet.
«C'est un moment attendu depuis 51 ans», a rappelé Georges Godel, évoquant les premières études qui remontent à 1959. Dans son allocution, le conseiller d'Etat, que l'on n'avait jamais entendu discourir autant en allemand ( ah, la symbolique de ces röstis que l'on préfère manger ensemble! ) a émis deux vœux: que le cahier des charges soit tenu et que le chantier se déroule sans incident.
Si tout se passe comme prévu, on retrouvera tout ce beau monde dans quatre ans, au moment de couper le ruban ouvrant le nouveau tronçon au trafic. Mais, d'ici là, il s'agira de relever de nombreux défis, a souligné Christophe Bressoud. Défi d'intégration dans l'environnement, défi en terme de sécurité, défi de coordination et de planification, défi technique, défi de communication sur un projet fortement émotionnel.

Six oppositions à traiter
Hier matin devant les médias, les responsables du projet Poya ont précisé son état d'avancement. Deux lots, le tracé souterrain entre la digue CFF et le pont d'une part, la galerie souterraine sur la route de Morat entre le carrefour des Grives et le carrefour Général-Guisan d'autre part, vont prochainement démarrer (voir ci-contre) parallèlement à l'érection du pont lui-même.
La mise à l'enquête de la galerie souterraine de Saint-Léonard a suscité six oppositions de bordiers. «Ce sont des objections de nature technique, en rapport avec l'accès aux propriétés des opposants. Elles devraient être réglées de manière satisfaisante. Les discussions avec ces riverains sont constructives», assure Georges Godel, qui espère que ces oppositions n'entraîneront pas de retard.
Une autre préoccupation majeure concerne le délicat passage de la digue CFF, que l'accès au pont transpercera. La solution initiale, qui consistait à creuser un tunnel directement à travers cette digue, a été abandonnée. Le risque que ce percement déstabilise la voie était trop important. C'est donc la solution proposée par les CFF qui a été retenue: un pont provisoire sera d'abord mis en place pour stabiliser la voie, puis le passage pourra être creusé dessous en toute sécurité. Cette solution a cependant un coût plus élevé de 4,5 mio.

Georges Godel a fait un rêve
D'autres ajustements techniques et des montants d'adjudication plus importants que prévu font pour l'instant grimper la facture. Par rapport aux crédits votés et indexés, le surcoût avoisine actuellement les 18 mio, soit un peu plus de 11% du devis initial. Pour couvrir sa part, le canton dispose encore d'un peu plus de 80 mio pour des travaux non encore adjugés. Or, si tout ce qui reste à adjuger l'est selon le budget, il manquera environ 3,7 mio, soit 2,14% du coût à la charge du canton.
Ce dépassement reste toutefois dans des proportions acceptables, tempère Georges Godel. Qui a partagé hier avec les journalistes un songe qu'il a fait la nuit d'avant: «J'ai rêvé que la dernière grosse adjudication sera inférieure au budget», rigole-t-il. Plus sérieusement, le directeur des constructions affirme que «même si le timing est serré, la situation est maîtrisée». La structure de contrôle mise en place permet d'avoir des chiffres précis tous les trois mois et «d'éviter ainsi les dérapages». A noter encore que mardi le préfet et les communes concernées présenteront les mesures pour gérer le trafic durant les travaux dans le secteur de Saint-Léonard.

TECHNIQUES DIFFÉRENTES
Le pont de la Poya sortira progressivement de terre par ses extrémités d'abord. Topographie oblige, la technique mise en œuvre côté Palatinat diffère de celle utilisée côté Schoenberg, explique son concepteur Bernard Houriet. Au Palatinat, le tablier avancera de manière autoportée au-dessus d'une pente tourmentée alors qu'au Schoenberg la superstructure peut être posée sur les piles directement par des grues.
La partie centrale, haubanée, sera quant à elle construite à partir des deux piliers principaux. Le tablier sera déployé sur chaque pilier de manière symétrique, par tranches d'une douzaine de mètres, et suspendu au fur et à mesure par les 56 haubans nécessaires, avant d'être relié aux tronçons déjà réalisés.

PAVILLON D'INFORMATION
ET VISITES GUIDÉES

Pour les férus de chiffres et de détails techniques, ou tout simplement pour ceux qui souhaitent mieux connaître le projet Poya, deux possibilités: le site web et le tout nouveau pavillon d'information construit dans l'angle sud-ouest du parc de la Poya. Ce bâtiment de 120 m2, réalisé à partir de conteneurs récupérés d'un chantier à Montbovon, abrite notamment une exposition, quatre écrans diffusant une vidéo, et une maquette du pont au 500e. Divisé en trois espaces, le lieu dispose d'une cafétéria et de WC, et est équipé pour des conférences. Son coût de 200'000 fr. est inclus dans le budget global du projet Poya.

Ce pavillon d'information servira de point de départ aux visites guidées du chantier, confiées à Fribourg Tourisme et Région. «Nous allons commencer par deux visites par mois, en principe le mercredi, dès le mois d'octobre. Ensuite, nous nous adapterons à la demande», précise sa directrice Marlène Flückiger. D'une durée d'une heure et demie, les visites se feront par groupe de dix à vingt personnes, au prix de 10 fr. par personne. Les guides habituels de Fribourg Tourisme ont été formés pour cette nouvelle offre.

03 septembre 2010, 10:23 : Début officiel de la construction du Pont de la Poya à Fribourg.
L'ouvrage coûtera 170 millions de francs. Il devrait être inauguré en 2014.

4 février 2010

10 novembre 2009

Un grand spécialiste des ponts à Fribourg, Michel Virlogeux, l'ingénieur à qui l'on doit le pont de Normandie et le viaduc de Millau, viendra parler des grands concepteurs de ponts à l'Ecole d'ingénieurs demain.

«Les grands ingénieurs», par Michel Virlogeux, me 11 novembre, 17 h 30, Ecole d'ingénieurs et d'architectes, auditoire E. Gremaud, entrée libre.

Le génie civil dépasse parfois le cadre étroit des équations de résistance des matériaux. Et débouche sur des amitiés aussi solides que les ouvrages que cet art produit. C'est grâce à ses liens privilégie avec Michel Virlogeux, concepteur notamment du viaduc de Millau, que René Suter, professeur de génie civil à l'Ecole d'ingénieurs et &architectes de Fribourg (EIA-FR), a pu inviter cet ingénieur français à venir donner une conférence sur les bords de la Sarine, le 11 novembre. Cette intervention d'un des plus grands spécialistes des ponts haubanés marquera l'avant-dernier événement du 50e anniversaire du département de génie civil de l'EIA-FR.

«J'ai fait la connaissance de Michel Virlogeux dans les années 80 lorsque j'étais professeur à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne», explique René Suter. «J'étais alors assistant du professeur Renaud Favre Michel Virlogeux était quant à lui ingénieur et directeur technique responsable de la conception et de la construction des ponts à haubans de France. Il travaillait pour la SETRA, Service technique d'études des routes et autoroutes françaises. A l'époque, il lançait un programme très ambitieux et innovant»

Lorsque son professeur de thèse principal était occupé, René Suter faisait le voyage de Paris pour suivre les conférences de l'ingénieur français. «Michel. Virlogeux était déjà un spécialiste des ponts haubanés», poursuit R. Suter. «Il réalisait le pont de Brotonne au nord de Paris d'une portée de 330 m. Et c'est alors qu'il a eu l'idée du pont de Normandie, d'une portée de 850 m. ! » A EPFL, René Suter a même effectué des tests pour l'audacieux ingénieur français. «J'ai mené à bien des essais pour un pont qu'il projetait de construire à Charolles, à l'est de Mâcon», ajoute R. Sauter. Il s'agissait d'un ouvrage non haubané très spécial.

En vingt ans, Michel Virlogeux (63 ans) a conçu une centaine de ponts mais, curieusement, il n'a pas choisi ce thème comme intitulé de sa conférence. Son propos le 11 novembre aura pour sujet «Les grands ingénieurs», histoire de leur rendre hommage. René Suter a rappelé avec humour à l'ingénieur français de ne pas oublier de parler de lui-même...

«Les grands ingénieurs», par Michel Virlogeux, me 11 novembre, 17 h 30, Ecole d'ingénieurs et d'architectes, auditoire E. Gremaud, entrée libre.

La Liberté - 10 Novembre 2009 - Pierre-André Sieber

11 juillet 2009

Un consortium fribourgeois construira le pont de la Poya

La Direction des constructions a adjugé le pont, pour 56 millions. Cinq consortiums ont soumissionné. Le point sur le chantier. C'est le plus gros montant jamais adjugé par l'Etat de Fribourg: 56 millions: Le directeur de l'aménagement, de l'environnement et des constructions Georges Godet l'a annoncé hier lors d'un point presse. Cette somme correspond à l'offre la plus basse pour la construction du pont de la Poya, mise en soumission en octobre dernier. Elle émane d'un consortium fribourgeois formé de trois entreprises: la filiale fribourgeoise d'Implenia Construction (ZH), Grisoni-Zaugg (Bulle) et Routes Modernes (Fribourg).

Georges Godel s'est dit "heureux et fier" que ce marché soit remporté par des entreprises établies dans le canton. Le consortium fribourgeois l'a emporté devant quatre autres soumissionnaires, dont un français. Les offres se situaient dans une fourchette de 56 à 72 mio, les quatre premières se tenant dans un écart de 7 à 8%. "Nous avons vérifié que l'adjudicataire ait tout prévu dans son offre. Il ne devrait pas y avoir de surprise."

Des rapports trimestriels
A ce jour, près de la moitié des travaux ont été adjugés. Par rapport aux résultats de l'audit ("la Liberté" du 7 février), l'augmentation du coût est actuellement de 5%, à 145 mio (+7 mio). "Je suis très satisfait: on est dans la cible, caria vérité sort avec les soumissions", déclare Georges Godel. "L'organisation du projet est extrêmement efficace. Grâce aux rapports trimestriels, qui mettent une certaine pression sui les mandataires, nous avons un contrôle permanent des coûts", poursuit le patron de la DAEC.

Avec l'adjudication du principal lot, une étape importante est franchie. Elle le sera définitivement dans dix jours, une fois passé le délai de recours accordé aux soumissionnaires écartés. A signaler que d'autres lots concernant le pont, comme celui des haubans, ont déjà été adjugés, pour 4,3 mio.

La construction du pont débutera à la fin août? A quel bout ? En principe, le premier pilier de l'ouvrage devrait émerger d'abord du côté du Palatinat, sur la rive gauche. Mais le recours déposé par un privé contre le défrichement de 5'400m2 de forêt nécessaire à l'aménagement d'une route d'accès au chantier est toujours pendant devant le Tribunal fédéral (TF).

Une fois le pont terminé, il est prévu de replanter 6'000m2 de bois sur le site. Si la réponse du TF ne tombe pas ces prochaines semaines, le chantier débutera alors à l'autre extrémité, côté Schönberg, où le nouveau carrefour de Bellevue sera terminé à la fin septembre.

20 Mio de plus à la fin 2009
Actuellement, le calendrier du projet Poya est tenu, a expliqué hier, l'ingénieur cantonal André Magnin, Le collecteur d'eau claire au Lavapesson sera achevé à la fin de ce mois. "Il est dans le devis. " Mais c'est surtout l'élargissement à quatre voies de la route de Morat qui perturbera prochainement les usagers. La première étape concernera le tronçon entre le-pont de l'autoroute et le carrefour des Grives qui donne accès au centre commercial d'Agy. Ces travaux ont été avancés et débuteront en septembre. Ils s'étaleront sur une année. Quant au nouveau projet de carrefour en dénivelé à Saint-Léonard, les études sont en cours et le projet définitif sera prêt pour l'automne. Georges Godel espère passer le crédit additionnel au Grand Conseil avant la fin de l'année. Le surplus est estimé entre 20 et 25 mio.

La Liberté du 11.07.09 - Claude-Alain Gaillet

7 février 2009

Le projet Poya passe de 120 à 158 mio

Surcoûts. Par rapport au crédit voté par le peuple, le surcoût du projet est de 4,7 moi. A quoi s’ajoutent 13 moi d’indexation et, surtout, quelque 20 moi pour la variante en dénivelé du carrefour Saint-Léonard.

Globalement, le projet du pont de la Poya coûtera un tiers plus cher que le crédit de 120 millions de francs accepté par les Fribourgeois en septembre 2006. Une partie des surcoûts sont mis en évidence dans l'audit demandé par Georges Godel. D'autre part, le dépassement s'explique par la nouvelle variante du carrefour à Saint-Léonard (voir ci-dessous). Le détail a été présenté hier aux médias par le directeur de l'Aménagement, de l'environnement et des constructions (DAEC), accompagné de l'ingénieur cantonal André Magnin, du manager de projet Christophe Bressoud et de Benoit Stempfel, ingénieur du bureau mandaté pour le carrefour Saint-Léonard.
Georges Godet a très vite tiré les leçons du faramineux surcoût de la H189. Sitôt connu le dépassement du contournement bullois, il a voulu en avoir le cœur (et la conscience) net pour le projet Poya et a à nouveau mandaté un audit de contrôle auprès de l'Inspection des finances. Parallèlement, il a chargé son nouvel ingénieur cantonal André Magnin de réorganiser le Service des ponts et chaussées (SPC). Pour mener à bien leur mandat, les inspecteurs financiers se sont adjoint las services d'un expert bernois.

Ils ont remis leur rapport à la DAEC à la mi-janvier.

De "graves lacunes"
Selon l'audit, l'organisation générale du projet a présenté de "graves lacunes" jusqu'au début 2008: nombre élevé d'intervenants, déroulement irrégulier des phases initiales du projet, quasi-absence de management, responsabilités insuffisamment définies.
Pour améliorer le fonctionnement, les auteurs du rapport recommandent de renforcer le soutien au maître d'ouvrage par un bureau d'appui plus actif, qui doit jouer le rôle d'un état-major, avec la responsabilité de contrôler la qualité et les aspects financiers, et de gérer les délais. Vu l'importance du projet, il est aussi recommandé de s'entourer d'ingénieurs experts en ponts et en tunnels. Autre point important à améliorer: des remplaçants doivent être nommés pour les fonctions clés, telles que manager de projet. Enfin, s'agit d'établir pour les mandataires des-dei, de charges détaillé précis.

Enfin, il s’agit d’établir pour les mandataires des cahiers de charges détaillés et précis.

Modifications "substantielles"
L’audit portait également sur l'état d'avancement du projet Poya au moment de déterminer le devis estimatif. Pour rappel, le crédit a été voté sur un projet qui n'était pas définitif. Qu'il s'agisse du pont, du tunnel ou de la route de Morat, les études en étaient à des stades différents.
Cela dit, le projet du pont n'a pas subi de modifications majeures entre sa mise à l'enquête en 2005 et septembre 2008. L'état d'avancement de son étude est qualifié de "bon". Il n'en est pas de même pour le tunnel qui, dans le même laps de temps, a subi des modifications "substantielles". Le passage sous la digue CFF n'est pas définitivement réglé et le devis général du tunnel à été sous-évalué au niveau des réserves.

Quant à la route de Morat, le nombre élevé de lots peuvent entraîner des problèmes de coordination. Le montant retenu pour le crédit mis en votation correspondait à l'avant-projet. Et l'actuelle variante en dénivelé au carrefour Saint-Léonard a été retenue il y a deux mois et demi ("La Liberté" du 27 novembre). Par conséquent, l'audit ne l'a pas prise en compte. A noter aussi que les travaux d'électro-mécanique compris dans les devis de 2005 ne concernaient que le tunnel.

2,4 mio pour le canton
La conclusion du rapport est claire: un ouvrage ne devrait pas être soumis en votation populaire au stade d'avant-projet mais sur la base d'un projet définitif, validé par le comité de pilotage.

L'audit a encore analysé l'aspect financier du projet. Aux 120 mio devisés en 2005, il convient d'ajouter 13 mio d'indexation. Les corrections et modifications du projet (toujours sans la nouvelle variante de Saint-Léonard) aboutissent à un devis révisé de près de 137,7 mio. Le dépassement est ainsi de 4,7 mio (137,7 mio moins 133 mio), soit 3,5% des 133 mio. La Confédération est entrée en matière l'an dernier sur un montant indexé de 135 mio. Elle en subventionnera la moitié. Par rapport au crédit disponible, la part cantonale du surcoût s'élève à 2,4 mio.

Quant aux honoraires, l'audit demande de ne payer les factures que si elles se réfèrent à un numéro de contrat valablement signé. Il observe que le crédit disponible pour les études était dépassé en 2007 déjà.
Les inspecteurs se disent "assez confiants quant au respect du crédit alloué". Le coût du pont représente environ la moitié du coût total. Il pourrait môme profiter d'une baisse des prix à la construction, liée à la crise financière actuelle, note l'audit.

Bientôt "l'heure de vérité"
Georges Godel et André Magnin n'ont pas attendu les conclusions du rapport pour agir. Le mandat pour appuyer le maître d'ouvrage est actuellement en soumission. En outre, un spécialiste des ponts, le professeur à l'EPFL Aurelio Mutoni, jouera les experts. La nouvelle organisation, elle, fonctionne à satisfaction. Le SPC bénéficie aussi d'un poste supplémentaire. Mais il reste encore à engager trois des cinq ingénieurs nécessaires, indique André Magnin.
Pour contrôler en permanence les coûts, Georges Godel convoquera le comité de pilotage tous les trois mois. Mais " l’heure de vérité" est attendue dans deux semaines: c'est au 20 février en effet qu'a été fixé le délai pour déposer les soumissions concernant la construction du pont haubané.

Le carrefour Saint-léonard va peser lourd

Régler par de simples feux les trafics convergents de deux principaux axes, celui de la route de Morat et celui du pont de la Poya, qui plus est dans un secteur d'importantes infrastructures sportives: cette solution en a laissé plus d'un sceptique. Georges Godel a eu les mêmes doutes. C'est pourquoi le directeur de la DAEC a demandé l'étude d'une variante.
Présenté en novembre dernier, le projet d'un accès en dénivelé, en partie sous la route de Morat, pour aller vers le pont de la Poya, est considéré comme la solution "idéale". Elle augmente la sécurité des piétons qui traversent la route de Morat, elle améliore la fluidité du trafic, elle profite aux transports publics et permet d'aménager des bandes cyclables sécurisées, énumère l'ingénieur Benoît Stempfel. De plus, la fermeture temporaire du tronçon en surface devant la patinoire et la future halle omnisport (en construction) est aisément réalisable lors d'importantes manifestations sportives.

Ce gain de sécurité et de souplesse a un coût. Des 15 mio estimés pour le projet initial, on passe à 35 mio, soit un surcoût de 20 mio. Des chiffres à prendre toutefois avec précaution, insiste Georges Godel. Car pour l'heure, on n'en est toujours qu'à l'avant-projet. Le montant final peut donc encore évoluer de 15%, vers le haut comme vers le bas.
Cette variante devra bien sûr être mise à l'enquête, ce qui est susceptible d'entraîner quelque retard. Le chantier, lui, devrait durer deux ans et demi.
En attendant des jours meilleurs, la ville de Fribourg a remisé dans un tiroir son projet d'un silo à voitures, à construire sur le site des abattoirs jouxtant le carrefour de Saint-Léonard.

L'Etat n'a pas les moyens de contraindre la commune à réaliser ce parking. Mais, même si ce dernier ne se réalise pas, cela ne va pas péjorer le nouveau projet de carrefour, estime Georges Godel

Le directeur de la DAEC a profité hier de faire le point sur les recours contre le projet Poya. ll n'en subsiste désormais plus qu'un, pendant devant le Tribunal fédéral. Il concerne le défrichement d'une zone située sous le pont. Les quelque 2'200 m2 de bois à enlever seront largement compensés par la plantation d’une surface plus étendue de 600 m2 , a précisé Christophe Bressoud, manager du projet Poya.

Transparence, le maître mot

Quelque 20 mio pour le carrefour Saint-Léonard, plus 2,4 moi de surcoûts pour le reste du projet Poya: Georges Godel devra aller quémander une grosse rallonge au Grand Conseil. Il le fera l'automne prochain. Sur la base d'un projet définitif. Car le directeur de la DAEC entend bien appliquer dorénavant à la lettre la recommandation de l'Inspection des finances. Il dédouane cependant son prédécesseur: pour obtenir l'aide fédérale, le canton devait absolument faire passer le projet Poya devant le peuple avant la fin 2006, même si certains aspects n'en étaient qu'au stade des avant-projets.

Reste que Georges Godel devra convaincre le parlement.
Comment s'y prendra-t-il, après l'amère pilule de la H189 qu'il devra faire passer aux députés vendredi prochain? Et comment restaurer la confiance, sachant que le peuple ne se prononcera pas, le crédit sollicité se situant en dessous de la barre du référendum obligatoire? Georges Godel répond par son mot fétiche: la "transparence". "On dit tout ce qu'on sait. Il n'aurait pas été honnête de ne pas demander cet audit, ni de ne pas demander une variante pour Saint-Léonard, laquelle nous convainc à 100%. L'an dernier, j'ai mis le Service sous pression. Mes collaborateurs ont fait un travail énorme. Avec ça, je crois que le peuple nous fera confiance."

Hier, seul le Parti socialiste a réagi. Pour, justement, "remercier le Conseil d'Etat pour sa transparence". Mais aussi pour regretter que le projet initial à Saint-Léonard ait été "trop bon marché pour être vrai et trop difficile à mettre en œuvre pour être vraiment pratique". Bref, surcoûts de la H189 + surcoûts de la Poya, "cela fait beaucoup", conclut-il.

La Liberté - CLAUDE-ALAIN GAILLET